當我們檢視一個運輸系統（或是任何的工程系統），一個系統的好與不好、功能性的不足或是設計上的缺失，經常都是要回到這個系統所服務的對象，亦即系統使用者的身上來做討論。而在土木工程建設中，運輸系統的使用者對於系統的效能、品質尤為敏感。這裡的使用者包含了駕駛人、乘客、行人、運輸業者以及為了每天的通勤、購物、旅遊、拜訪親友等各種目的而使用「運輸系統」的我們每一個人。這些旅行的過程，對我們而言，很多時候並不單只是從一個地點移動到另外一個地點，這之中還可能包含了我們對於系統便利性、壅塞程度、舒適程度或其他各種不同面向上的感受（perception）。這些感受或許很主觀，同時也很直接，直接影響了我們在旅行過程中的情緒狀態（emotional status），進而反映在我們對這個系統的評價。我們可能因為班次的誤點，導致規劃好的旅行程大亂，遊興盡失；也可能只是司機或站務人員一個殷切的問候或微笑，讓我們一整天都有愉快的心情。 這些感受或是情緒狀態上的變動，同時也進一步影響我們怎麼去使用這些運輸系統。這些影響可能在很多不同的層面，舉例來說，當駕駛人身陷車陣長龍，長時間的等待和斷斷續續地緩慢移動可能使他的情緒變得焦躁，特別當他可能正趕往某個重要的約會，他的駕駛行為可能變得較為侵略性（aggressive）。美國記者Tom Vanderbilt在他2008年出版的暢銷書《馬路學》 [Traffic: Why We Drive the Way We Do（and What It Says about Us）] 中提到了，比起小鄉鎮，大都市的駕駛人們往往較為急躁、有侵略性；除了都市地區快節奏的生活步調和經常性的塞車現象之外，小鄉鎮的人們比較有可能彼此熟識，因此開車在路上遇到了也會表現得比較謙讓有禮（courteous）。這或許也呼應到了無車日創辦人Eric Britton 這學期應邀到系上演講時所提到的一個案例。他們在巴黎設計一條自行車專用道時，一反常規地將自行車專用道設置在與道路車輛行駛的逆向上，遭受到很多的質疑和批評。然而實際運作時，據稱這樣的一種設計提供了車輛駕駛人和自行車騎士目光接觸（eye contact）的機會，讓旅行者在交通（traffic）中真正有了交流（communication），反而促成了一種更友善的駕駛、騎乘環境。從另一個層面上來看，人們也可能從這些感受所累積的經驗中學習而產生適應系統的行為改變；譬如選擇另外一條替代道路或是提早出門以避開容易塞車的路段或時段，甚或改搭乘捷運以免去開車爭道和尋找車位之苦。
起自1990年代，資訊、通信、感測、控制等科技的進步帶動了智慧型運輸系統（Intelligent Transportation System, ITS）的發展。其智慧是謂透過這些先進的技術進而統整運輸系統中的人（旅行者）、車（運具）、路（基礎設施）以提升系統的效率、安全和舒適性。其中兩個重要的子系統：先進旅行者資訊系統（Advanced Traveler Information System, ATIS）透過旅行、交通資訊的提供以提升系統的服務品質和使用者的滿意度；先進交通管理系統 （Advanced Traffic Management System, ATMS）則是進一步透過資訊的提供以疏導、控制道路交通狀況，譬如透過電子資訊顯示面板告知前方的路段壅塞，而建議駕駛人可改選其他道路。然而，這些系統資訊服務或是管理上的措施要達到其效益，還是要回到我們最初所討論的：究竟使用者會如何感受和回應這些他們所接收到的資訊？ 要了解使用者的行為並不是件容易的事，我們每個人對於事物可能都有不同的感受。即便只是單看一個人的行為，在不同的時間點、面對完全相同的旅行情境和道路交通狀況時，也可能有全然不同的反應，我們稱之為行為的隨機性（behavioral randomness）。這樣的隨機性可能是基於一些外部無法直接觀測的情緒狀態；譬如因為偶然的懶惰而不想自己開車，或是一時的念頭改走一條路程較遠但風景怡人的路線。同時，我們每個人對於隨機事件發生機率和相應的後果也會有不同的評估；譬如，低估了酒駕或違規超速的嚴重性，或是對樂透頭獎懷抱過份樂觀的期待。 「感受」二字其實是有些抽象，究竟什麼是感受？在運輸系統的相關研究中，我們經常用所謂的廣義成本（generalized cost）來描述、估算。在一趟旅程中，移動的過程通常被我們視為一種成本的付出 （除非是特地開車兜風）。其中實體的、可量測的包含我們所花費時間、油資車資；但也有一些無法直接觀測、比較質性上的、旅行者本身感受上的變動，可能包含前文所提及的焦躁感或是煩悶、折騰（對於旅行環境的不便利和不舒適）、困惑（對於交通狀況的不確定）等負面的情緒。 關於時間和金錢成本的部分，通常我們透過「時間價值（value of time）」的概念將兩者放到同一個衡量基準上計算。時間價值即是旅行者所感受每單位時間（分鐘、小時）等價的金錢，如此一來，我們可以把旅行成本總整地以一個金錢單位來表示。這個時間價值的概念可能即是我們衡量旅行者「感受」的一個關鍵所在。我們每一個人根據我們的收入和社經背景，我們所感受到的時間價值可能都不同。一般來說，收入越高者，其時間價值也越高。另外，過往的研究也指出，對於公車乘客，平均而言，在候車時所感受到的單位時間成本是車內單位時間成本的二至三倍＊。也就是說，同樣的一分鐘，公車乘客在候車時所感受到的可能是他／她在車內所感受的二至三倍之久。而所感受的時間價值也可能隨著車內外的環境而有所不同：即便都是在車內，站著或是坐著，感受到的旅程時間就可能會有差別；而酷暑之夏，如果我們毫無遮蔭地在大太陽底下等車，更可能感到候車時間的漫長難耐；相對來說，如果是在一個舒適的環境且身邊還有朋友陪著聊天，可能不知不覺間時間很快就過去了。 所以透過交通資訊的提供，我們可以告知車輛改道以避開壅塞路段，實質地減少旅行時間。同時也可以透過旅行資訊降低對於交通狀況的不確定感，進而減少旅行者所感受到經歷的旅行時間。譬如，當我們在捷運月台候車時，無論有無電子看板告訴我們下一班車的到站時間，我們都得等候一樣的時間，並沒有什麼實質上真正的受益。但透過這些資訊，我們確實是有感到不一樣的系統服務品質，讓我們更加感到捷運是一個進步、便利的運輸系統。
約八九年前，臺北市的公車內開始普遍地裝設車內螢幕，一前一後，大部分是播放一些卡通、商品和活動的廣告。但經過這些年下來，新型的公車不再配置這樣的設備了，而有些還裝著螢幕的公車上，不是已經將螢幕關機就是重覆地播放同一則卡通。我們所要問的是，或許這些卡通或廣告並不是旅行者真正關心的訊息？又或者乘客會覺得在車上看看這些影片沒什麼不好，但如果這些服務沒有辦法創造額外的利潤 （吸引更多的乘客或是能將這些服務反映在票價），那或許這樣的一種系統服務也難以持久。
圖片來源： 1. http://en.wikipedia.org/wiki/Tom_Vanderbilt
＊Goodwin, P. B. "Human effort and the value of travel time." Journal of Transport Economics and Policy (1976): 3-15.
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