2014年七月，台灣花東線完成鐵路電氣化工程，藉由將花蓮至台東間路線電氣化的過程，提升台灣東部公共交通工具的運能，希望除了可以增加民眾行的便利性、也能達到促進觀光等目的。然而在大幅增加新式電聯車組車次行駛花東幹線的同時，也因此壓縮到了原本柴電車組的活動空間，使得在7月16日台鐵大幅度改點的時刻表中，除了一般的柴電車頭會大量減少以外，最讓人懷念的光華號也即將從此走入歷史。在西部幹線尚未電氣化以前，光華號曾創下台北至高雄間最短的營運時間，是當時相當熱門的車種，然而電氣化後此車種就退縮到東部幹線尚未電氣化的區間營運，營運至今在此次花東電氣化的大改點中，光華號也將光榮退役。因為光華號是屬於較舊型的車種，也是目前台鐵還在營運的列車中，少數可以看到車前展望的列車，相當有意義，因此我們鐵道研究團隊的學生就選在台鐵改點前特地走訪一趟，除了比較兩種新型TEMU（太魯閣號、普攸瑪號）的差別以外，也希望可以見證光華號最後奔馳的身影。
第一天首先是搭乘TEMU1000太魯閣號從台北到花蓮站，在北迴線到宜蘭之前，深刻體會到傾斜式列車不減速過彎的感覺，在過彎時的確保持相當快的速度，並且也明顯感覺到車體有傾斜的狀況。太魯閣號和普悠瑪號兩者對比之下，有人覺得雖然普悠瑪是較新的車種，但太魯閣號坐起來的感覺卻是較為舒適，特別是車體在過彎開始傾斜時，太魯閣號給我的感覺是很順、沒有意識地就悄悄傾斜，但普悠瑪號卻是會有像撞到東西”碰”的感覺後，再突然地傾斜，特別是彎道幅度較大時感覺就比較明顯。但另外也有人覺得由於太魯閣號的最大傾斜角度為5度，相較於普悠瑪號的2度大了許多，因此坐起來會有頭暈的感覺，看來兩種車各自有喜歡的族群呢!。另外在去程時我們也發現，在台北出發後直到七堵之前，太魯閣號都是以較慢的速度運行，或許是即使有了三軌化後軌道容量仍稍嫌不足，造成快車在此區間內必須以較低的運轉效率行駛
到了花蓮站後，轉搭柴油自強號前往池上站，車型是DR3100型，經過鳳林站時也體驗了衝下車買鐵路便當的樂趣。到了池上站，比較有時間觀察站內的設施，尤其是號誌，平常都只有在課堂上才會出現的號誌們也一一出現在眼前，也弄清楚號誌與號訊的差異。之後就租了腳踏車在池上的稻田中馳騁。
再來就是難得的體驗－白鐵以及藍皮了，我們先從池上出發，坐DR3100型到玉里，在轉搭白鐵，也就是DR2700型，這是兩列一組的列車，可以到車頭觀察司機員駕駛的狀況，也能透過車頭的窗戶往前看，這是其他現行列車無法做到的，也能夠看到司機員的液晶螢幕上有速度以及其他資訊，其中最特別的是在老舊車輛上看到先進的列車自動保護系統裝置（ATP）。
回到池上站之後再轉R100型柴電機車牽引藍皮無動力拖車回到玉里，它的座位採用非字型，還有車長室，在每一節車廂中也能夠看到手軔機，走到車頭就可以看到R100型柴電機車，運轉起來非常大聲，且由於是屬於動力集中式，所以在剎車和起動時，會有搖晃的現象。另外有兩點特別的事，第一點是這種車的車門是手動開門，因此很長一段時間都會看到車門是開著行駛，或許這種形式在以前是一種常態，但是因為現在車門都是全自動的，甚至會有自動偵測裝置在車門未完全關閉以前無法發車的設施，所以這景象對我們來說是相當新鮮；另一點是站在客車最前端因為沒有玻璃阻擋，因此我們可以直接看到牽引機車頭和客車間連結器的狀況，加速和減速時彼此推拉的狀況都可以看得相當清楚，在此也逐漸想起課堂上學習到的連結器運作方式，不過站在現場觀看之時，才真正感受到這裝置的神奇，也敬佩居然用如此簡單的連結方式就可以拉動或推動這麼重的車廂。
至於關於白鐵和藍皮的共同特點，就是此兩種車上都沒有空調，只有簡單的風扇提供空氣流通用，一開始雖然覺得相當悶熱，但神奇的是在發車後，居然悶熱感就消失了；在這麼炎熱的夏日裡居然有如此的涼爽感讓我倍感驚訝，才發覺原來簡單的運行風就可以解決空調的問題，或許我們也可以從此發展出更節能的方式。到了玉里站，也趁等車時完整地看到機車頭解聯後，到客車的另一邊再連接上的過程。最後我們搭乘柴聯自強回到花蓮，當晚也住在花蓮。
隔天一早，離開旅館就到花蓮火車站準備搭TEMU2000普悠瑪號回到台北了。在回台北的路上，也仔細地感覺了一下和太魯閣號的差異，感覺的內裝上更人性化，有育嬰室、販賣機、還有供手機緊急充電的插座，車上的服務員也有普悠瑪號專用的推車。也發現在經過中性區間時，冷氣會暫停，這也是之前沒有發現到的現象；此外在過彎時由於角度較小，也比太魯閣號來得舒適。
這次我們有機會在某些列車停駛前，能夠實地去探訪花東鐵路的狀況，並體驗這些7月改點之後將不復見的列車，真的是非常難得的體驗。我們也覺得或許台鐵可以再更審慎地考量這些車的去留，藉由持續運行或是好好保存這種富有歷史和傳統感的車輛，讓未來民眾也能夠了解這段台灣鐵路的歷史，或許可以培養起小朋友對於鐵路的興趣，對於台鐵的未來也可以有良好的正向作用。
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