土木二／范原綸
選擇交通工程組的原因？
在我那個時候，剛好很多新教授加入交通工程組，而且也新創了軌道運輸學群，藉此契機學習到不少軌道知識，此外當時目標是以航空機師作為職涯目標，希望可以多學習航空相關的知識，所以研究所便選擇了交通工程組。
當初為何選擇加入鼎漢工程顧問公司？
原本的目標是想踏入航空業，但在體檢那一關無法通過，無奈只好探索其他的工作方向。
所幸在研究所時學習時，主要參與研究跟車流理論以及號誌控制相關計畫，對於車流基礎知識及相關經驗增長了不少，同時也藉此機會參與相關研討會與討論會議，因此認識了鼎漢當時的董事長，現在的孫以濬總監，從會議討論的過程中覺得鼎漢的工作方理念與自己認知的工作目標相契合，所以在替代役期結束後便加入鼎漢團隊，開始了交通顧問的生涯。
不過約莫做了五年，開始懷疑起自己是否真的想要一直做同樣的事情，有點感到厭煩的同時也萌生出了換行的念頭。
在一個契機下，跟隨著近年的機器學習浪潮有機會前往玉山銀行做資料分析師，從中學習相關模型開發技術，然而在金融業中，若未具備相關金融專業知識，於程式開發上僅止於寫程式，對於應用規劃上的理解程度仍然有限，同時也在反思，自己學習多年的專業，是否就應該這樣荒廢，因此在玉山銀行一年後，決定回到鼎漢公司，重執自己的專業領域，並將玉山學習的程式開發經驗導入交通工程領域，讓科技跟交通進行整合。
鼎漢工程顧問公司簡介以及工作內容介紹：
鼎漢為全台灣最大的交通工程顧問公司，我們公司主要的工作內容包含：運輸規劃模型建構，以分析各地的交通運輸需求以及轉乘需求，評估公共建設開發可行性；交通衝擊影響評估及交通工程規劃，以協助民間企業規劃各項建設並分析對交通帶來的衝擊，如三井outlet停車場以及高雄機場陸測規劃皆有鼎漢角色。
而我的職位是規劃師及職業交通工程技師，所屬部門為交通工程部門，目前主要帶領部門內的研究小組，主要研究方向以如何透過開放資料提升工作效率，以及研究道路或路口車流分析為目標，提供不同道路規劃的車流模擬使用。當然除了這些較專業的以外也要分析其他的疑難雜症，像是工運設施等候區規劃、停車場規劃或是紅綠燈控制等問題。
工作比較困難的地方：
在8年前剛入職的時候，那時公司正在成長中，然而部門人數與現今相比少了約1/2的人數，因此當時每位同仁需要負責的專案較多，同時又因自己處理報告及分析的經驗較為不足，需要時常加班處理；此外，因為顧問業需要向上級或是其他長官報告，心理壓力也非同小可。雖然解決案子過程中需要承受極大壓力，不過成功解決後也能帶來與之相應的成就感，另外當案子空窗期也可以好好的休息一段時間也是鼎漢的福利。
印象最深刻的案子：
應該就是蘇花改的案子了。那時候剛入職，便直接參與這件大案子，從蘇花改未通車到全線通車經歷了很大的震撼教育。當時的我們要研究蘇花改通車造成的影響，像是國道五號接到蘇花改的動線配置，確保能順暢通行，還要分析連假時的交通狀況，會不會過於壅塞。而為了解決連假時國道五號的塞車問題也分析過對於民眾對於大眾運輸工具的票價敏感度以及與國道過路費的影響。而當時的我只是個剛入職的員工，對於能參與這份大案件自然是非常興奮，但同時我也需要對著政府機關的副署長報告我們的分析內容，這份壓力以及成就感也格外的大。
交通與一般的土木不同：
基本上交通工程組的內容跟土木大學部的課程相差蠻多的。一般大學部所學到的大多是力學的計算、鋼筋混凝土等材料或是土壤水利等比較傳統的建築結構，但是交通組的內容卻比較偏向管理層面，如車流理論、交通控制、旅次分析與運輸需求規劃以及軌道營運管理等。因此也建議同學們大學部能修到相關課程要好好把握，而等到進了交通組後感覺落差比較大也是正常的，有需要的話也可以先去旁聽相關課程有基本概念比較好。
大學部推薦的課程：
雖然大學部的課程與交通工程組比較不同，不過還是有不少的課程建議同學先去修習。首先是程式設計，在我們那個時代程式可以說是一項加分技能，但對於現在而言程式已經變成了標配的能力之一，尤其是我們要使用一些軟體去做模型分析的時候，都會需要CODING的能力。除此之外，大學部的運輸工程可以說是交通領域的入門磚，那裏面會學到很多關於運輸規劃的基礎，尤其是在陸運上格外重要。然後也可以修運輸系統，能更進一步的學習運輸模型相關的課題，而我們公司也會去朱致遠教授的運輸系統介紹我們公司平常使用的軟體與實作。也推薦是賴勇成教授開的軌道營運與管理課程，雖然那門課程比較硬，但是非常有趣，老師會介紹各式案例，而之前考試的時候則是考如何營運一條鐵道線路，非常推薦有相關志願的同學去修。
學習獨立思考及擁有獨到見解：
有沒有要考執照，要考甚麼執照這些問題主要是看專攻的領域，但是比起這些，更重要的是要擁有獨立思考的能力，對各種議題要有自己的見解。舉例來說，相較於一般的大企業，我們公司的管理層比較扁平，沒有那麼多階層，因此面對案子也很常跟上司一起討論，如此一來他們就很容易看到你的表現。可能你跟其他人在理論分析層面一樣都佔八十分，但只要展現足夠的熱忱，再加上有自己的見解與觀點，就能比別人多贏十分，對於升遷來說也比較有幫助。
勇於探索不同道路：
除此之外，也非常鼓勵學弟妹們勇於嘗試自己有興趣的東西，比起不去嘗試等到未來在懊悔當初的躊躇不決，不如在試過之後找出自己真正適合的方向，即使嘗試過後的結果不如當初所預期那樣的好也罷，但還是希望大家能勇於追夢，一如一開始想當機師的我，或是毅然決然轉去玉山銀行的我一樣，相信各位都能有美好的未來。
對自駕車相關領域的看法：
在我剛開始工作的時候有接到關於自駕車的案子。那個時候政府積極投入補助，因此在這方面可以說是百家爭鳴的狀況，人人都想分一杯羹，也引來許多大廠商如acer或是緯創的開發，其中台中水湳智慧城則是一大聖地。可惜後來突發疫情，許多補助也都被拿去支援疫情，因此在這一塊的熱潮也消退不少，目前台中以豐榮客運為主要廠商，今年開始也有在特定路線實施自駕巴士道路駕駛計畫。不過由於台灣的機車相較其他國家還多，道路狀況也會更加複雜，因此目前在市區恐怕很難推行自駕車。不過若是行駛在公車專用道上的公車，在障礙物辨識上也會簡單很多，管理上也較為方便，其概念比較接近外國的輕軌，所以我認為大眾運輸應該是目前較適合自駕車發展的方向之一。
能否談談台灣的綜合交通議題：
一、台灣交通工程
其實台灣與其他國家比起來，交通生態不太一樣，主要是台灣有大量的摩托車，也因此，在一些交通措施上台灣就不適合直接引用其他國家的方法，但目前的法規面上仍是參考1970年代的美國設計規範。以圓環問題來看，許多人會很疑惑為何圓環內圈要禁行機車，然後在外面增加一個外環供機車專用。我認為主因是機車的自由度比汽車高太多了，因此非常容易造成混亂，如果能讓機車像汽車一樣嚴格遵守一套規則的話或許可以改善，也可以透過縮減車道寬度以減少車速，能降低危險也可以讓用路人遵守規定。整體而言，交通工程應該因地制宜，建立一套台灣的規範，才可以降低目前的交通問題。
二、機車兩段式左轉
關於有部分人士認為兩段式左轉是對機車族的歧視這件事，我其實有不同的看法。平時我主要在做路口車流模擬，我也不否認在特定路段機車跟著汽車一起左轉會比較有效率，然而交通要考量的還有其他層面。可能該地區的機車騎士老弱婦孺的占比比較大，他們比較不敢往內線切，因此兩段式左轉對他們來說反而比較友善也比較能避免事故發生。除此之外，在某些路口汽車可能禁止左轉，但機車卻可以透過兩段式進行左轉，因此我認為兩段式左轉其實算是對機車族的一種特別待遇，綜上所述我認為在有左轉專用道的路口可以讓兩段式左轉與直接左轉並行使用。
三、區間測速
關於區間測速我相信很多人都不太喜歡，包括我個人也是。不過如果我們從政府的角度來看的話，在危險路段放定點測速其實沒什麼用，反而在定點測速相機前一段路段更容易發生車禍，因此只好使用區間測速來讓大家車速降低到安全範圍，所以這項政策的立意其實是良善的但就是讓用路人不太舒服。但回到交通工程課題，台灣有許多省道明明限速不高，但車道寬度卻非常寬，讓視覺效果與實際車速不成比例，容易讓駕駛超速。其實我蠻支持效仿其他國家如日本一樣透過縮窄車道寬度來迫使駕駛人將車速降低。然而就如同前面提的機車數量非常的多，若是縮窄車道勢必會引來機車族的反彈，而且若車道變窄但仍有部分汽車超速或機車族鑽行的話更容易造成危險，因此交通工程改善外，更重要的其實是把台灣用路人的心態調整好，維持良好的駕駛習慣，才可以成就不凡的安全運轉人生。