R65 林麗玉博士
我大學時唸的是成大都市計劃學系 (都計系)，研究所考進臺大土木所交通組乙組，是第一屆交通乙組，主要是關於都市計劃，也是後來城鄉所的前身，當時組上有王鴻楷和夏鑄九兩位專任老師，自己是和王鴻楷老師從事碩士論文的研究，同時也接觸許多甲組有關交通、運輸工程、規劃的課題。當時的交通組大概和現在很不同，我們那時候人數不多、女生很少，但甲乙組同學之間的感情很融洽，我們前後期的同學中，後來許多都在學術和公共服務等領域有很高的成就和貢獻，包含剛從臺大交通組退休的張堂賢老師、已從交大運管和成大交管退休的藍武王老師、黃台生老師、何志宏老師，以及後來回到城鄉所任教也曾擔任臺北市副市長的林建元老師。
當時會選擇進入臺大交通組，其實主要的原因是受到成大都計系姜渝生老師的啟發；我在成大都計系求學時，姜渝生老師擔任交通部運輸計劃委員會 (後來的運輸研究所的前身) 綜合計劃組組長，在課堂上帶給了我們許多有關交通、運輸規劃的概念，以及交通運輸系統的發展和都市計劃是如何地息息相關。在臺大交通組期間，我碩士論文研究的課題是關於都市居民生活空間與用地量的探討；而對自己而言，這過程中收穫最多的其實更在於王鴻楷老師教導我們作為一名都市甚或區域發展規劃師 (planner) 應有的視野、整合性的觀點和專業高度。
一直覺得自己是很幸運的人，人生的路上有許多的貴人相助，除了姜渝生老師、王鴻楷老師，畢業求職時，羅永光老師親自帶我到中華顧問工程司[1] 拜訪他們的長官，不過後來自己是進入經建會[2] 住宅及都市發展處。在那個時候，除了都市地區的發展和用地規劃之外，也開始接觸到一些區域發展的綜合開發計劃。而後，很幸運被服務機關推薦到泰國亞洲理工學院深造，就讀大地工程與運輸研究所。亞洲理工學院均是國際學生，和這些來自各國的同學一同修課、交流是相當難得而愉快的經驗。自己在那裏主要專注的研究領域是關於交通運輸系統的規劃、設計，也是在那之後，自己在專業上的重心和所接觸的議題，有更大部分從都市計劃轉往運輸規劃相關的範疇。
從亞洲理工學院取得碩士學位後，自己又再回到經建會服務，當時的處長蔡勳雄 (後任環保署署長、經建會主委、中興工程顧問社董事長等職位) 很鼓勵我繼續攻讀博士、增進專業上的學養；而後適逢交大運研所成立博士班，自己遂申請以在職進修的方式攻讀交大運研所的博士班，入取後在陳武正老師的指導下研究城際客運的營運和市場競爭等課題。在博士班的第二年，選修張新立老師的課程，經由他的推薦，自己申請到西北大學為期一年的進修訪問機會。在那裡，自己接觸了很多美國「開放天空政策 (Airline Deregulation)」的相關研究，航空運輸自由化對於整體運輸市場的影響其實和臺灣當時正在推動公路客運民營、自由化的政策有許多可以相互對應之處。雖然只是短短一年時間，對自己的研究和視野的開拓都是很深刻的經驗和影響。那時除了有關運輸市場自由化的研究之外，自己也對於擁擠收費 (congestion pricing) 政策的制定和施行相當感到興趣，在訪問的期間還特別前往倫敦進行專題研究；現在再回過頭看，更是感到國外在這些運輸管理政策的理念和想法上真的是走得很前面，那將近是三十年前，英國就開始在做相關的討論了，而到了2003年他們也真正開始在倫敦施行擁擠收費。一方面看到的是他們對於都市交通管理的遠見；二方面也顯示他們在政策制定上的細膩度，從無到有，這之中其實須花很多時間去探討、規劃其衍生及相關聯的議題。
我在民國78年考上甲等特考[3]、取得簡任資格，進入立法院的立法諮詢中心[4]擔任簡任立法助理，相當於立法院的高階幕僚工作。在立法院擔任簡任立法助理大概兩年時間，也不知道是什麼樣的機緣，臺北市交通局的譚木盛局長延攬我去擔任交通局下的交通管制工程處 (交工處) 副處長。那時臺北市交通局成立還不久[5]，譚局長是第二任局長，他其實不是交通背景出身，自己和他完全不認識，不知道他怎麼會找到我。除非是政務官，其實一般公務員少有捨中央單位而就地方政府的職位，但之前在經建會時有接觸不少地方道路建設計劃評估的問題，能實地到第一線參與這些規劃的過程對自己而言是很有挑戰性、很有意思的工作。一開始倒也是抱著試看看的心情，也不排除哪天再回到中央單位的機會，沒想到後來在臺北市交通局一待就超過二十多年的時間，從交工處副處長、處長到交通局副局長，而後接任參事，一直到今年退休，主要關注的業務項目都還是和交通建設、交通管理有關。
推動建置全國首創的臺北市交通資訊中心
於1998年率交工處同仁研發、推動「小綠人」(1999年3月18日首座小綠人號誌設置於松智路與松壽路路口) 以及建置全國首創LED號誌燈，節約能源並提升行車安全。
在這二十多年之間，經歷了超過數位局長，其中也有臺大土木的校友甚或師長[6]，每一位或有不同的行事風格，但對於臺北市交通的建設都有他們相當的專業理念和堅持。交通的治理直接關係到民眾每天的生活，一旦工程建設或是政策的調整上對部分民眾造成不便，也會馬上接收到民眾很多不同的意見 (甚至是民怨)，從臺北市市長改為民選之後，到後來網路的發展和社群媒體的普及，這樣的狀況尤是。且很多時候，我們在推動一些政策時，除了民眾的意見、議會的質詢，同時還有特定媒體特定立場的攻擊。譬如，當年黃大洲市長 (那時為林信成局長) 在推動南京東路逆向公車用道時，就被特定媒體修理得很厲害，而南京東路公車專用道也是在後來上任的賀陳旦局長的堅持下才得以完工、啟用。而後的幾任局長陸續地擴建臺北市公車專用道的路網，過程中都涉及了很多的協調、溝通；其中，像林志盈局長在推羅斯福路的公車專用道時，我們花了很多的心思去設計、嘗試各公車路線在公館圓環到新生南路口之間的匯流分流、號誌時制調整，也是經過了一段時間，民眾才能慢慢適應。當然，也有像中山北路和忠孝西路公車專用道這樣最後沒有被落實的案例。其中，很大的原因在於臺灣都市地區路側車輛行為相當複雜，最主要包含了機車和公車路側的衝突，此外還有計程車、路邊臨／違停的車輛。同樣的問題也反映在這幾年自行車專用道建置的過程中，譬如像先前敦化北路設置在路側的自行車專用道即是因為這些路側的臨停衝突而遭到很大的反彈。
協助臺北市微笑單車Youbike系統和自行車專用道路網的建置
可見得，如何與民意溝通或是透過專業來化解這些衝突和可能對民眾造成的不便正是交通治理最有挑戰性也最有趣的部分了，也正因為交通建設、政策的推動受到民意影響很深，如何運用民氣、掌握適當的時機點來推動，對於政策的成敗也可能有決定性的影響。太快、太慢可能都不行，有些政策相關的配套還沒到位、時機不成熟便毅然推行，其實不見得有好的效果；然而有些時候，如果規劃得太慢、準備不足，等到問題發生，則已然遲了，譬如現在內湖的交通問題。當初我們其實有規劃延伸民權東路公車專用道，經民權大橋進入內湖，預算已經議會審議通過、市府核定，但可惜後來因故無執行，將預算繳庫。而內湖的交通問題其實更反映出另一個長期以來國內都市計畫和交通建設之間脫節的問題。
協助舉辦2016年臺北全球自行車城市大會 (Velo-City Global 2016)
從市政的規模到整個國家，其實臺灣一直以來都不是那麼重視國土開發和區域發展的綜合規劃，經常都是區域發展的計劃先制定了，道路交通的設計只能既定的計劃配合，而缺乏通盤的檢討。以內湖區而言，隔著基隆河，它其實算是個比較位處臺北市市郊、交通上比較封閉的地區，原本是以住宅區為主。而後內科的規劃是工業區的配置，卻沒有考慮到整體區域的留容率和對外交通，而現在每天尖峰時段的交通便塞在幾個聯外要道上，又由於也有當地住戶的對外通勤車流，進出內湖區的車流量皆大，也難以做調撥車道的調控。
現在民眾碰到交通問題首先可能就會怪交通局，但整體區域的開發和交通建設其實牽涉很多單位。譬如有關市區道路的設計、建置，主管機關是工務局，會依照內政部營建署的設計手冊執行，然而，過程中未必與土地利用的規劃有很好的整合；而交通局只是再接續後續的路型、路權規劃和交通管理，相對而言，能再調整的空間已經很少了。其實近年來，我們已經試圖建立交通局與都市發展局 (都發局) 之間的聯繫管道，希望相關局處之間能有更強的橫向溝通；但這其中還是有許多的難處，即以都發局本身而言，其實他們立任以來多數的局長也都不是都市計劃背景出身，比較多的反倒是建築師或是環境景觀的專業，對於整體區域發展的規劃不必然具備較全面的觀點。反而是我在許多次的協調會上必須當扮黑臉的角色，要求預留足夠的道路空間、考量開發對整體環境的影響。
又以現在大家常提到的TOD (Transit-Oriented Development) 而論，許多人的想法好像就是要蓋軌道系統、要蓋社會住宅，卻鮮少真的深入去探討背後更重要的綜合規劃，而其落實是需要中央、地方眾多單位之間縱向、橫向的整合協調。長期以來，在臺灣大家對於公共運輸系統的發展並沒有terminal規劃的概念，路邊插一支站牌、乘客可以上下車就是一個車站，所以也就沒有認真去想車站是人流匯集點、周邊應怎麼規劃、發展。臺北捷運系統固然近年來有結合一些商場的開發，但其實更多數車站上方的聯合開發當年規劃時的用意只是在於回收捷運的興建成本，並沒有真正很全面的思考，其所謂的開發其實也就是車站站體以上的空間，而不是對於周邊整體土地利用的重新規劃、設計。
又單以乘客轉乘的角度來看，我們現在多數的車站其實都沒有很好地思考乘客在車站的移動動線，在他們的轉乘行為之間是否能與周邊商家有更好的結合、提供他們更好的生活機能。譬如，像公館捷運站這邊，乘客出了捷運站就直接走到公車站搭車走了，這轉乘的過程中除了乘客的移動之外，就沒有創造更多的價值了。相對而言，以臺北車站來看，四鐵聚匯，每天有很大量的人潮，微風和誠品的商場似乎是經營的有聲有色；但除了軌道系統之間的轉乘之外，乘客要再走到戶外的站牌等市區公車卻是相對不便。
這幾年，我們試圖地將轉運站的理念落實到大眾運輸的發展之中，在林志盈局長和羅孝賢局長任內我們規劃、啟用了交九轉運站，而後陸續有圓山和市府轉運站，甚至現在其他縣市也開始規劃、設計客運的轉運站，越來越重視這樣的概念。但當初我們要將所有城際客運總站集中至交九轉運站遭到當地人士很多的阻抗，社會普遍不看好後火車站一帶的發展，大客車在承德路和重慶北路之間的動線設計、對車流的衝擊也遭到很多質疑。但我們其實是有機會透過專業，讓民眾感受到，這些政策和改善措施是能帶來更便利、更安全的交通環境。這邊一個比較可惜的是，現在的交九轉運站隔著承德路對面的基地原為公路總站的站址，若能以那塊基地作為轉運站，對於大客車動線的設計應會更為順暢，只是當時公路客運轉民營化時，賣掉原有的車站用地求現 (國內許多的公營事業轉民營化時都有類似的作法)。將這些靠近火車站、市中心地段最精華的土地變賣掉，其實是顯示經營者只在乎營運管理的績效，也顯示了政府對於都市發展長期以來都沒有完整的規劃，才會忽視了都市用地的價值。
按照最初的都市計劃，火車站周邊其實就是一個城市最中心、最精華的地段，火車站緊鄰的道路也是都市中最主要的交通幹道。譬如忠孝西路其實也是臺一線，是臺灣整個西部幹線的起點；從這個角度來看，忠孝西路上除了市區內的交通車流之外，也擔負了許多的穿越性車流，所以後來才又興建了市民大道來分擔直接通過火車站周邊中心的車流，以減少周邊道路的負荷。然而，銜接自新莊、三重經忠孝橋進入臺北市市區的大量車流，此一廊道反而現在是大眾運輸服務較為不足且車流動線複雜的路段，所以先前才會有忠孝西路公車專用道的規劃。希望配合忠孝橋引道、拆除、北門廣場的重整和整體西區門戶的規劃，能對大臺北地區的交通有更進一步的提升，甚而改變民眾通勤、運具選擇的行為。
在臺北市交通局服務這二十多年以來，很多的故事在有限的篇幅內很難說得完。我很慶幸自己選擇了這樣的工作，有機會在第一線面對民眾、處理很多的交通問題。也很慶幸這之中碰到的每一任的局長都有相當的專業堅持，用很大的熱忱希望能落實他們的理念、讓臺北的交通更好，而歷任的市長也多給予我們很大的支持。這過去二十多年來臺北交通的改變，現在看好像是理所當然，但那其實是很多的溝通、協調，一點一滴累積的過程。當然這之中還有很多不足之處，尤其在各種新的資通訊、偵測技術引入之後，臺北市甚或整個臺灣的交通環境都有更多可以改善的空間，而自己也看到一屆一屆陸續加入的臺大土木的學弟妹們有相當優秀的表現。結尾謹就自己過去這些年的經驗和後續有志投入交通公務領域的學弟妹們分享幾點自己的觀察和建議：
一、 我們專業的學能當然還是根本，時時充實自己在專業上的學養、加強自己的能力，並能堅持以赴，這始終是我們交通專業人員最重要的事。
二、 交通建設、政策的推動與民眾的生活息息相關，交通專業涉及了許多關於人的管理；去瞭解民眾的想法、生活上的需求和交通環境可能對他們造成的不便。又若說政治是眾人之事，其實交通治理原是脫不開政治；我在成大時修過政治學，希望對於公共政策的相關方法有更多了解，能運用在這門「運輸政治學」之中。當然這幾年政府也試圖推一些參與式的政策決策機制，辦i-voting或公民論壇／咖啡館等，但其實整體而言，成效並不是太好。這其實又回到政府單位裡的專業幕僚人員在政治決策中應扮演的角色，在自己的專業理念和民眾意見之間如何堅持、如何與民眾對話、溝通、取得平衡，那是下一代的交通專業更需要重視的問題。
三、 回歸到民眾、回歸到人，我們會看到交通其實是民眾生活、都市發展的一部分，只是過去很長一段時期中，交通建設的規劃和區域發展、都市計劃之間其實是脫節的。這之中當然很多是和政府現行體制、組織架構有關，但希望未來從事於交通專業的學弟妹們能有更寬廣的眼界和規劃師的思維。很多時候一旦起步錯了，後面要再修正回來就很困難。臺灣都市的發展、老化、人口的流動、結構改變都還是持續發生中的事。譬如桃園市這幾年的發展，升格為直轄市之後，原本的農村、農地轉為都市計劃區，然而道路交通系統沒有相對應的調整，大眾運輸路網還未完善，大型的商場、outlet一家一家地開，大家出門都仰賴汽機車……持續這樣的發展趨勢，可預見的將來桃園市的交通也會有很大的問題 (其實現在已然如此)。這之中需要都市計劃與交通專業之間更多的整合和對話，才能避免我們都市、區域發展的過程中一再地重蹈覆轍。
運輸規劃、交通建設、管理有其工程上的專業，但同時也是一門社會科學，與土木系所泛指的民生工程其實是不謀而合的。我很感謝一路上的師長們，給予我很多的機會、教導我以規劃師的高度去看一個都市的發展，自己並有幸參與其中。以上自己的三十多來的公務服務經驗和一點建議，希望能對學弟妹們有些啟發，能用你們的專業和對人、對社會的熱忱、溫柔將臺灣帶向更好的發展。
模範公務人員授獎
[1] 中華顧問工程司，在2007年轉投資成立「臺灣世曦工程顧問公司」，概括承受中華顧問工程司原有之工程技術顧問業績及業務。中華顧問工程司則轉型為工程的研究推廣與教育訓練機構。
[2] 行政院經濟建設委員會，2014年與行政院研考會合併成為「國家發展委員會」。
[3] 現在已經取消，當初設立甲等特考主要是為了徵攬博士以上 (特別是海外) 的專業人才進入政府機構服務，我考上甲等特考那屆的榜首就是毛治國前院長。
[4] 設立原旨在於對法案、政策的制定和預算、議案的決行進行研究、分析，提供立委專業、客觀的建議、提升質詢品質。諮詢中心後改為立法院法制局，然其作為立法院專業幕僚單位的功能在政治氛圍之下，一直難以彰顯。
[5] 臺北市交通局於1988年設立。
[6] 歷任局長中，陳武正局長其實也就是我博士論文的指導教授、曹壽民局長也是臺大土木所交通組的老師，而林志盈局長、羅孝賢局長和鍾惠瑜局長也都是臺大交通組的校友。
林麗玉博士簡歷
學歷：國立交通大學運輸研究所博士 (1994/07)
美國西北大學土木研究所運輸研究中心運輸政策研究 (1989/06)
亞洲理工學院大地工程與運輸研究所碩士 (1982/06)
國立臺灣大學土木研究所交通工程組碩士 (1978/06)
國立成功大學都市計劃學系學士 (1976/06)
經歷：臺北市政府參事 (2015/03 – 2018/01)
臺北市交通局副局長 (2001/01 – 2015/03)
臺北市交通管制工程處處長 (1998/02 – 2001/01)
臺北市交通管制工程處代理處長 (1997/08 – 1998/02)
臺北市交通管制工程處副處長 (1991/07 – 1997/08)
立法院立法諮詢中心簡任立法助理 (1989/08 – 1991/07)
行政院經濟建設委員會住宅及都市發展處技士、技正 (1978/07 – 1989/08)
文化大學建築及都市計劃研究所兼任助理教授 (2008/09 – 2013/09)
榮譽：臺灣「Keep Walking夢想資助計劃」活動典範人物 (2004)
亞洲理工學院第39屆傑出校友 (2010)
中華民國運輸學會「運輸獎狀」(2011)
臺北市政府模範公務人員 (2012)
中華智慧運輸系統協會「智慧運輸獎章」(2014)
考試資格：1989年甲等特考
