臺灣大學土木系、軌道科技研究中心教授 賴勇成
(原文轉載自「報導者」https://reurl.cc/1xO9mX)
日前臺南青年路平交道又發生嚴重事故，機車騎士在遮斷桿完全放下的時候闖越平交道，雖然這樣的事故主要是公路端用路人闖越的過失，但背後可以看到臺灣平交道設計的問題──遮斷桿之間的間隙大到可以通過機車；有些甚至可以通過汽車，成為平交道安全的大「漏洞」，問題遲未獲正視。
青年路平交道 (圖片來源: 以 維基百科 原圖後製)
本人自2009年到2018參與臺鐵行車保安委員會（簡稱行保會）10年來，關於平交道安全事宜，即提出「定時警報」以及「消弭平交道間隙」兩個議案，但相關問題迄今未改善。
推促10年，「定時警報」仍停留在計畫
國外研究明確指出，若平交道警示時間超過40～50秒，用路人容易有闖越平交道的企圖，因此很多國家都有平交道「定時警報」的要求與設計 。 因為列車快到達平交道前，會先觸動平交道警報，警報啟動後到列車真正到達平交道的時間，就是警報時間。目前臺灣是將啟動警報的觸動點固定設置在平交道前的固定位置，確保最快的列車在警報啟動30秒之後才到達平交道。但是因為警報啟動點固定，遇到很慢的貨運列車時，就可能發生平交道警報響了很久，列車還沒到，讓公路端駕駛人可能因為不耐久候而闖越。
但在國外的做法，則是警報觸動點會同時偵測列車的車速，根據列車速度推測列車到達平交道的時間，讓警報啟動與列車到達的時間差，永遠保持一段固定的時間，故稱定時警報，以美國為例，定時警報時間即保持在30～35秒之間。
也就是說，不論是各種速度的列車、在各種營運環境（進站、出站）下，都可以在平交道警報音響後，於固定時間內（30～35秒左右）通過平交道。因為警報時間固定，可以避免公路端用路人因不耐久候而企圖闖越。有關採納定時警報的提議，從提出到現在也將近10年了，我們仍然還是只有一些示範計畫，並沒有真正的全面採用。
平交道遮斷桿間隙過大的嚴峻問題
若定時警報方式的技術還需要一段時間來研擬與推行，至少平交道間隙應該要立即消弭，在用路人有闖越平交道意圖時，可以發揮物理阻隔的效果，讓人或車無法穿越。臺鐵平交道先進設施的比例堪稱世界之冠，許多平交道都配有先進的「方向指示器」、「障礙物偵測器」、「監視錄影設備」、「緊急按鈕」、「闖越取締相機」等設備，很諷刺的是，卻沒有辦法在路幅較寬的路口，完全去除兩遮斷桿之間的間隙。間隙大的平交道可以通過一臺汽車，如多年前曾發生過小卡車在遮斷桿完全放下的狀態下，闖越新營東山路平交道發生事故；間隙稍小的也可以通過機車，即如近日發生的臺南青年路平交道事故。
東山路平交道 (圖片來源: ふみきり工作室YOUTUBE 影片)
日、英都規範平交道應做到「完全遮斷」
臺鐵過去為了降低平交道事故率做了許多努力，為安裝障礙物偵測器系統專程赴日考察，10年前就把這套非常先進、一套當時要價4、500萬的偵測系統都引進了臺灣，裝設在77座平交道，卻獨獨沒有學到日本平交道無間隙遮斷設計。放眼國際，不僅日本《鐵道技術基準省令》第62條解釋基準3中明定，平交道遮斷裝置應遮斷鐵路兩側道路「全部」寬度；英國鐵公路監理單位鐵路和公路辦公室 (Office of Rail and Road) 對於平交道的規定也是全遮斷式平交道──遮斷桿應完全覆蓋道路寬度。
反觀臺灣，按照臺鐵局《號誌裝置養護檢查作業程序》第283條第7項，遮斷桿之長度，以遮斷道路「大部分」寬為原則。過去在臺鐵局行保會會議時，多次提出與電務相關部門討論，總是聽到各種工程上的困難，所以做不到。我不禁納悶，一個平交道就要花4、500萬的偵測系統都可以裝，遮斷桿間隙這種交通工程問題卻無法解決？日本30,000多個平交道、英國則有7,500多個平交道，其中全遮斷的平交道都是「真的全遮斷」，臺鐵的全遮斷平交道則為「遮斷大部分路寬」？
遮斷桿間隙太大，會誘發錯誤行為？
事實上，2019年交通部運研所的研究案「公路駕駛人通過平交道行為模式研究」即發現，34％受訪者認為遮斷桿放下時「間隙太大」，其中更有15％的受訪者認為間隙大會使用路人有想通闖越平交道之意圖。該研究報告更是明確的建議：臺鐵局相關規範應該要修正，由現行「以遮斷道路大部分寬為原則」、改為「完全遮斷道路寬度」。
平交道間隙大使用路人有闖越之意圖 (圖片來源：林佳彥 YOUTUBE 影片)
原以為有這樣的研究成果，臺鐵局看到會開始認真地著手把平交道間隙完全去除，沒想到即便有這些成果，臺鐵對於遮斷桿無法完全遮斷的質疑，還是以各種工程困難來嘗試說明，未積極改善。雖然說闖越平交通是公路端用路人的不對，但當我們系統無法達到定時警報、平交道間隙也大到無法阻擋機車或甚至汽車，研究也明顯地告訴我們過長的警報時間與過大的平交道間隙會誘發錯誤行為時，設計的系統端是否也有未盡的責任？
智慧化裝置都做了，基礎安全設計要等多久？
「鐵路行車安全改善6年計畫」中，有關平交道的改善工程包含增設293處平交道自動障礙物偵測裝置、增設388處公路側平交道手動告警設備、改善252處平交道大型可變資訊方向指示器、改善388處軌道側平交道閃光裝置、建置388處平交道遠端錄影監控傳輸光纖網路等。臺鐵一直不斷地在提升平交道的智慧化，卻無法將平交道遮斷桿間隙完全去除。這項工程的困難性高嗎？其實不然，即便兩個遮斷桿的長度不夠遮斷整個路面寬，以日本為例，仍可以增加為3個或4個遮斷桿來遮斷整個路寬達到效果，技術難度並不高。
平交道可以接受的最小間隙應該為「定值」，如同現在設計列車車門與月臺的間隙不可以超過10公分一樣，所謂定值、就是不應該留有「彈性」，不讓公路用路人很容易就可以闖越。但臺鐵現有的態度，是「各平交道配合既有設備，達最小間隙」，亦即可以有「彈性」，但這種彈性坦白說就是「沒有標準」，關乎平交道安全，是不能有彈性的。
讓全遮斷的平交道真正的全遮斷，不要有任何間隙、不要有任何的灰色地帶，別再讓闖越平交道的可能、甚至嚴重事故不斷發生，不應再以各種藉口拖延下去。