我出生在廣東省東莞縣，祖父務農，在老家有一口小田地。戰亂之後，家裡那口田被共產黨收走了，家裡被當成是富農清算、批鬥；於是在1949年（我五歲那年）父親帶著一家老小輾轉逃難到了香港、落腳北角地區，我大部分的成長時光便是在那度過的。 我父親是很堅貞的國民黨員，篤信那時老蔣總統說的「一年準備、二年反攻、三年掃蕩、五年成功」的口號，所以那時候來香港也沒有想要置產、長居，說到時收復河山，我們取回東莞的田地，去廣州買房！那時家裡還掛了一尊老蔣總統的石刻像，但準備了多年遲遲不見反攻，久了父親也有些灰心了，後來那尊石像也沒有再掛了。那時家裡在香港的生活其實很辛苦，父親做的是「買手」的營生；所謂「買手」就是採買的幫手，一大早便需去和豬農買毛豬，再送到屠宰場，最後批到市場，中間運送、冷藏、保鮮的一手包辦，一個禮拜七天都在工作，每天的工時超過十小時。 那時香港的中學有分中文中學和英文中學，所謂英文中學，除了有中文課是以廣東話教授之外，其餘的課程都是英語教學；一般而言，讀英文中學畢業的出路、發展會比較好，起薪也比較高。但父親向來是推崇中華文化傳統，便送了我去中文中學就讀。我所就讀的這所中文中學在香港大概一般中上，但學校人數不多，待我讀到高三時，全校的高三生只剩下29人，據稱我畢業後的隔年學校便收掉了，我等於是最後一屆的畢業生，現在再回去已找不到自己的母校了。 那時候香港還只有香港大學一所大學，但極不容易考取，要是能從香港大學畢業，等於是領到了工作的金飯碗。香港大學是全英文授課，對英文的要求門檻很高，所以如果不是就讀英語中學，幾乎不太可能考取。那時我們高三同屆的29人中只一位同學後來又再去補習，苦讀上了香港大學數學系，後來去公立中學教書，走路都有風。若是考不進香港大學但高中畢業後仍想再繼續求學，那便只能考慮香港以外的大學了。若是去歐美，學費、生活費甚為可觀，我們家裡不可能負擔得起；大陸則正在經歷文革前的諸般動亂；於是，來臺灣便成了自己最可能有機會讀大學的管道了，我們同屆有五個人後來都來臺灣唸書。 我們中學的物理老師也是臺大畢業，那時自己對土木、建築頗感興趣，向他詢問臺灣的校系志願該怎麼填，他推薦成大的土木、建築最好；又自己那時也分不清楚土木和建築的差別，只是不知道怎麼樣的直覺，看「土木」的筆劃比「建築」簡單很多，便把成大土木排在我的第一志願。我們的中學其實和臺灣的僑委會頗有關聯，算是所謂的「僑校」（臺灣僑校之外香港也還有共產黨設的僑校），學校裡有教不少和臺灣有關的事物，自己對臺灣也頗有幾分嚮往吧！而身為老蔣總統擁護者的父親對於我能夠來臺灣讀大學自然也是相當開心。 成大土木畢業後自己回到香港，先是找了個香港大學土木系實習工廠技工的工作，幫忙準備工廠所需的材料，主要工作是將鋼條搬上車床削成尺寸合宜的鋼筋。切削的刀頭一面在轉，我們得壓穩鋼條、一面上油，工作其實蠻危險，辛苦之外薪水也不高。這份工作自己大概只做了半年，同時間一面看英文報、找上面有沒有更好的工作甚或出國的機會，最後看到有一家英國顧問公司在找人去汶萊工作。 那是因為汶萊要蓋機場，需要做地形測量，也包含了周邊一些鄉間道路的調查、定線工作。覺得就自己大學四年所學，這些工作應該不難，薪水也很不錯，自己便很爽快地簽了兩年的約。但去到汶萊就先是一趟很辛苦的行程：先是從香港飛到馬尼拉，換成小飛機飛到婆羅洲一座叫Labuan 的小島，再轉更小的小飛機才到汶萊。在那邊的工作我們是兩人一組，另有馬來人測工幫忙搬著儀器四處測量，但跟自己在學校所學不同的是，當地有不少量測點都還是沼澤地，三腳架難以固定，雙腳經常泡在沼澤裡，腳上有一些吸血蟲的印子到現在都還留著。起初時，碰到一些不太好測的點位，我跟同事測個大概的值或調一下數據讓閉合差看起來還算過得去便將資料報上去了，結果資深的工程師一看就知道我們的測量數據有問題，要我們回去重測。這些經驗，讓自己對於工程專業和對於數據的嚴謹要求有很深刻的體認，誠實地面對量測或實驗的數據是我們工程師最基本的責任，想要投機取巧蒙混過去，最後只會給自己帶來更多的問題和麻煩。 在汶萊工作的這段期間自己其實學到很多東西，但工作終究是辛苦，長遠來說還是想回香港。在那工作一年後有三個禮拜的時間休假回香港，便和公司提能否調回香港，但公司說要在香港本地受聘一定要有香港或英聯邦的文憑。那時候又剛好看到泰國的亞洲理工學院（Asian Institute of Technology, AIT）有提供全額的獎學金給國際碩士生，包含兩年的學費、生活費甚至機票。自己便想再出去深造、多看看，也許未來有更多的機會，便申請了AIT 的土木所交通組，並和公司提了辭呈。自己沒有完成履行簽下兩年工作的合約，但主管對我真是相當地好，知道我是要繼續唸書深造，不但沒罰我錢，還給了我那一年的工作獎金。 自己在泰國年書的期間是從 1968年到1970年。1967年東協剛成立（最初是立場反共的印尼、馬來西亞、新加坡、菲律賓、泰國五國），AIT的研究所課程和所提供的獎學金，主要即是針對東協、巴基斯坦等其他東南亞國家以及美國，希望所培養的人才能再回到本國服務、貢獻，以提升東協對區域的影響力。自己畢業那時也正逢臺灣十大建設的初期，自己原有和中華顧問工程司接觸、討論到回臺灣服務的機會。後來不記得是誰寄給了我普渡大學（Purdue University）博士班的相關資訊，我便也申請了他們的土木所，希望繼續攻讀運輸系統工程方面的專業，後來也順利取得免學費外加研究助理經費的補助，自己便又前往美國中西部，在那邊渡過了五年的博士班生涯。 博士班的指導教授給了我很多的自由。在普渡的頭兩年修了不少有趣的課，其中印象最深刻的是「機場工程」這門課；三學分的課，每週有兩小時是教授授課，另外則還有三小時的實作時間，這時就是助教盯著我們實際設計航空站設施、繪製跑道及航站相關設施線型等。還記得那時候自己拿了25美分的硬幣畫跑道的弧線，成果還頗得教授賞識。再來的兩年除了執行研究計畫之外，倒是擔任留學生刊物的主編花了不少時間。最後一年的暑假，自己找到了 McDonnell Douglas 這家航太公司資訊部門的一個暑期實習工作；公司讓我參與資料庫系統建置、管理的工作，還送我去上了不少資料庫管理相關的軟體操作課程。這些現在極為普遍的技術、應用，在當時都還是相當高端；自己儘管上了不少課，但很多技術核心的內涵自己還是不那麼清楚。公司原有意留我轉為正職，繼續執行手上的工作，但一方面，自己對於這方面的專業實在不太有信心，深怕自己把公司的資料庫系統給搞砸了，二方面，指導教授也打電話來催我們執行州政府的計劃要趕快結案了，所以便沒有接受這項邀請，還是決定回到學校，並在一年內把論文完成、畢業。（當時，McDonnell Douglas的主管也還詢問自己在完成博士學位後是否有意願再回到原單位，但覺工作的內容、性質都和自己的專業、興趣有些落差，終究還是婉拒了他們。） 畢業後，我又再和中華顧問工程司取得聯繫，也就很快地回到臺灣、進到他們的公路部門工作。那時候已經是十大建設的中後期，中山高速公路的建設已大致完成，自己進入中華顧問後主要是參與了交流道修改的工作還有一些市區的交通工程。沒多久後，公司就派我前往沙烏地阿拉伯負責兩條總長加起來約九百公里的公路設計，一同派駐的還有一位臺大土木畢業很優秀的學長。那時我們有一套電腦輔助公路設計的系統，比起原先全然以人工手繪的方法，節省了很多力氣，讓我們可以花更多心思來做更細緻的設計。系統主要是那位學長採用了一套德國的公路設計軟體，又再其中加入了很多區域地形、交通特性的條件和調整參數，而我只是協助了其中關於縱斷面和標示設計的部分。 在沙烏地阿拉伯的工作前後待了約一年半，工作上固然累積了很豐富、很寶貴的經驗，但我們在首都利亞德（Riyadh）的生活實是頗為乏趣。一方面是語言、文化和風土民情上的差異；二來那時候阿拉伯世界的社會風氣遠較現在更為保守，宗教警察管得非常嚴，幾乎沒有電影院這一類的休閒娛樂場所，感覺人民生活上壓迫感其實頗為沉重。後來看到臺大和成大都有教職的機會，自己便分別都寄出申請文件，那時臺大土木系的茅聲燾主任很快就給了我回覆（儘管因為郵寄的延遲，當時有些文件都還沒寄到），要我九月的新學期就開始上課，也開始了自己在臺大土木系29.5年的服務生涯。 在交通組自己和龍天立老師、周義華老師在大學部分別負責一班「運輸工程」，另外在研究所的自己則是開授「捷運系統工程」和「航空站工程」這兩門課。開授「捷運系統工程」並開始投入相關的研究主要是那時正是臺北捷運開始規劃的初期，交通部委請英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）協助相關的系統技術選擇、初期路網規劃和可行性評估，自己也經常參與相關的會議，便覺這是一門頗值得投入也很有未來發展性的領域，一些對實務作業上的了解也可以反饋到課堂教學上。「航空站工程」的部分則是因為自覺在博士班時修相關課程頗有心得，也認為這會是一門很有前景、也是臺灣很需要的專業。
現在再回過頭來看，臺灣的機場和公路在當初的主計畫（masterplan）中許多規劃或設計上應該都可做得更好、有更細膩的思考。譬如，桃園國際機場不像香港赤臘角機場有一個中心的航廈，在轉機的運作、調度上，相對來說效率便較差。又如這次蝶戀花旅行團遊覽車翻覆的事件，事故地點是從國道五號轉往國道三號出隧道後的大彎，其實便已是綜合了潛在的事故風險，再加上夜間駕駛，車輛要從常速降至系統交流道上40 kph的速限，應有更長的速率漸變路段，或是思考如何改善標誌、標線的引導和提醒。在美國加州洛杉磯近郊10號和605號州際公路交會的系統交流道有一處 270度左轉的大彎，也是他們經常發生車禍的易肇事危險路段。 國內目前的工程設計上都是標榜要符合規範，這點當然也沒有錯。但實則規範是死的，又我們經常只是拿了歐美或是日本的規範來，略加修改便當作我們自己的規範，設計者只求符合規範，對現地、實際的狀況卻沒有感覺，但我認為實地的經驗其實也是很重要的；設計者自己親身去跑過，或者運用更先進的3D實景模擬VR技術測試，才會了解到有哪些設計的細節是必須特別去留意的。當然這其實是需要下很大的功夫，才會慢慢累積成寶貴的經驗。所以我也會認為現在大學的課程應該要和實務的設計多結合；以公路設計為例，若是能邀請有經驗的行家分享他們的經驗、帶同學們實際操作，對教學上應該會是很大的幫助，也讓同學們了解到畢業後若是進入顧問公司會接觸到什麼樣的工作內容、實務上是如何操作。我們以前在設計公路時，要拿著軟尺套地籍圖定線，每25m要繪製一張斷面設計圖，計算高程、橫縱向坡度等，過程相當繁複、辛苦。現在能配合許多電腦工具和新的技術，讓設計更為現代化、更有效率；相對地，設計者也就能花更多的心力在細部的分析、更切實地去思考用路人的行為反應和需求。
以前還在學校時，自己還蠻常投稿報社，對國內的運輸工程建設發表意見，早先還有想過要將這些文章集結成冊，但以前多是紙本，很多並沒有好好整理、保留下來。這些年對於國內許多重大工程建設的發展倒是少看少聽了；一方面也對於新興的媒體、網路平臺不那麼熟悉，心裡話多少是感到「政客操弄民粹，民粹又影響政治」。看到日前臺中捷運藍線經交通部審查通過，然而根據我們以往的評估，預估的運量實不足以支持日後系統的維運，而可能成為相關營運、管理單位很大的負擔（如現在的高雄捷運）。政客們以公共工程為號召民粹的選舉口號、政治籌碼，卻沒有認真思考投入的成本是否真能符合社會效益；資源有限，怎麼樣的工程規劃才最能符合社會整體的利益？ 反觀之，大陸這幾年來在軌道和航空運輸兩塊領域都有長足的發展：高速鐵路在短短十幾年之內已完工達兩萬多公里，且穩定度亦達一定的水準；航空的部分，其主要六家航空公司也規劃將向Boeing和Airbus採購近六千架客機（內含技術轉移的工業合作附約），儼然已成全球最大的高鐵和航空市場。這其中，當然與他們的政治、社會體制有很大的關係，但如何在政治上的分歧之外，能夠與他們有更多的交流、更多的認識，而不是只偏聽媒體上一面倒的正面或負面報導，並放開心胸地從中學習他們的長處，這些實為臺灣在國家發展的戰略上必須好好思考。也不僅只針對大陸，任何國家若有其優點和獨特之處，其實都值得我們去學習、認識。自己有幾年教「運輸工程」用了一套在香港舊書店找到的印度教科書，主要是採英國的系統和參考他們的實務案例，整體的內容架構上其實和歐美多數的教科書大同小異，但對於數理方面的介紹和說明卻有其很獨到的一套觀點，大大推翻了自己以往只覺印度很落後的印象。 從學校退休已將近十年了。人生之中經歷過許多地方，或許當初一個轉念，就走向完全不同的生命歷程；冥冥之中，或許都已有安排。但無論如何，對於臺灣這個我人生中經歷最長時間的地方，也是最終選擇定居、終老之處，自己實有很多的情感。想自己對於國家未來的發展仍是樂觀以對：臺灣人、臺灣的中小企業有很多的創意和活力，世界是很大的市場、任憑闖蕩；社會總不免紛擾，但或也仍亂中有序。對於臺大的學生而言，面對人生的舞臺有很多的可能性，好好地自我充實、自修、不設限地去認識這個世界、與人交流、學習各種自己感到有興趣的知識，有一天能貢獻給這個國家、社會。這是我對下一代臺大人的期許。加油！
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