印象國道1號南下，快速通過五股交流道附近的重機械工業景致，接近泰山收費站，輕盼兩側翠綠重疊，屬低海拔次生林植相的樹叢，就開始有出走城外、逃離喧鬧，放飛踏青的喜悅。一路爬升，直抵海拔300公尺高，邊緣受侵蝕使得地形起伏較大的林口台地。過了林口交流道，相思林相鬱閉，為良好之生態庇護所，乘著風猶如綠色滑梯一路杜鵑相伴，溜下直抵桃園台地。映入眼簾的換成埤塘景觀與水圳網絡，及高速公路兩旁成列枝展的台灣欒樹及苦楝。經過桃園交流道，南崁溪南側農田除一般蔬菜作物外，尚有部分田畝保持濕生（水田）狀態，生態潛力高。闖過壅塞的機場系統交流道，左側標兵般的檸檬桉聳立壯觀，路堤段沿線農田及草生地，台灣欒樹、水黃皮交相舞枝。一過中壢服務區，左側「統一麵包」及「張國周」如巨人般兩支高聳醒目招牌呈現，中壢工業區到了。直到通過「SHISEIDO」（資生堂）巨面招牌不久，即進入筆直寬廣的中壢戰備道，沿路有苦楝大樹，及新街溪匯流之渠道兩岸植生串聯形成的河岸綠帶。過了平鎮系統交流道，春天的流疏在這珍貴原生地嬌羞地展現，山黃梔、杜英、大頭茶為五股楊梅段標註出秀麗的終點。
緣起由於北部國道1號之都會路線，行經五股、林口、桃園、內壢、中壢、平鎮、楊梅等精華地區；除中長程通過性交通外，短程都會間車潮亦大量利用，造成國道1號五股至楊梅路段之服務水準下降，不但牽動區域之發展，更影響國家整體競爭力，亟需研擬改善對策。 2004年7月國道高速公路局完成「桃園地區（高、快速公路及交流道連絡道路）整體路網運輸供需及路網建設推動之探討」研究計畫，建議國道1號五楊段應拓寬改善。「五股至楊梅段拓寬工程計畫」（以下簡稱五楊拓寬計畫）正式走出歷史，邁向艱辛冗長的核定路程。 2005.4 完成可行性研究及環境影響說明書 2009.2 建設計畫奉行政院核復原則同意，並加速推動。 受命本計畫於2009年2月4日奉交通部指示由國道新建工程局接辦，並以2月9日為業務移交基準日。面對總經費883億元的龐大計畫，為能在1年完成設計、3年內完工，國工局接辦一週內，即訂出五楊拓寬計畫整體里程碑，以利進度執行管控。2009年2月28日完成了工程規劃報告，優先路段（中壢至楊梅）提早於同年10月28日開工，其餘路段（五股至中壢）10月底完成第一批基本設計作業成果（C901~C903及C906、C909標），開始招標公告，2010年2月22日全面展開施工。 取得設計再順遂，倘無用地取得之及時配合，開工亦枉然。以往用地取得啟動時間均於完成初步設計，路線圖奉核定才開始。本建設計畫於2009年2月奉核定，即開始辦理公聽會，為爭取時效，依據工程規劃成果設定之路權即辦理相關作業，如界樁測設、地籍分割、都市計畫變更、公開展覽及說明會。同年4月工程規劃核定後，6月都市計畫通過並公告實施，加上地方政府（新北市、桃園縣）之全力協助配合，於12月已大致完成用地取得之法定程序。 由於五楊拓寬計畫主線幾乎均為高架型式（全長40公里有34公里高架），除了採傳統徵收程序外，部分土地則採取設定區分地上權的做法。為避免造成工廠或房舍拆遷，影響廠家生產運作，擾民甚鉅，亦徒增徵收難度。故高架橋通過部分土地，經業主提出申請，有設定地上權條件及範圍者，除結構物養管必要範圍須採徵收方式取得，其餘土地則依據橋高給予部分補償費，並儘量保留設定範圍內之建築物。 招標不同於傳統完成細部設計，才辦理工程招標的程序，本計畫除優先段（中壢至楊梅，C910、C911標），其餘標段（五股至中壢，C901、C902、C903、C904A、C904B、C905、C906、C907、C908、C909標）則採基本設計成果辦理公告招標，於開工後再頒細部設計圖。 這種招標方式係利用承商得標後動員期間，設計顧問繼續辦理細部設計，採重疊作業，較不浪費時間。只是設計顧問公司需具備足夠之設計及估價經驗，因為基本設計招標之數量及預算，不應與細設成果差異過大。經設計顧問公司全力趕趲，至2010年1月15日止，已全數完成工程決標。 迴避本計畫自泰山收費站前（35K+000附近）至林口交流道（40K+400）之平面線形大致緊鄰既有國道1號，惟於37K+500 ~ 40K+000北上線側地質敏感區附近，於環評承諾為減低環境衝擊，路線需迴避地質敏感區路段，故北上線於40K+000附近轉跨越國道1號至南下側，至37K+000附近再次跨越國道1號回歸至北上線側。 共構五楊拓寬工程北上線於林口爬坡段為避開邊坡地質敏感區，改行南下側與南下線雙層共構配置（北上線置於上層）。南下側適與大窠坑溪平行，大窠坑溪現況部分河道已整治，部分仍為具多樣生態之自然野溪。考量南下北上兩線布設空間有限，於河中平行落墩，或改變河道，經研判均難獲水利主管機關同意。經設計顧問再研析結果，將上層北上線臨國道1號側布設，使共構橋柱可立於國道1號既有外側邊坡，避免侵入河道，影響河川水理與濱溪生態。
跨越北上線於40K+000附近跨越中山高至南下側，至37K+000附近再次跨越中山高回歸至北上線側，跨徑均長達216公尺，為國內最大跨徑之鋼箱梁橋。 另有南北線主線均跨越泰山收費站，交通維持為最艱鉅之挑戰，故主體結構採鋼梁單跨跨越收費站方式設計，跨徑達180公尺。
轉接五楊拓寬計畫北端銜接既有汐止五股高架終點，起點至泰山轉接道間及中壢轉接道以南至終點路段均為雙向各2車道，泰山轉接道至中壢轉接道間則採雙向各3車道配置。沿線設置泰山（收費站南側）及中壢轉接道做為五楊高架與平面之間車流轉換，提供大臺北及中壢、楊梅地區交通服務功能，並於機場系統交流道處增設匝道銜接國道2號，服務往來桃園國際機場車流。兩轉接道間布設高乘載車道，初期將開放大客車、計程車及3人以上小客車行駛。
國門五楊拓寬通車後，從桃園國際機場入境利用國道2號東行者，於機場系統交流道可以選擇銜接國道1號平面（往北至林口、五股，往南至內壢、中壢、幼獅、楊梅）或高架車道（拓寬段，往北直達五股，往南直達楊梅）。 這裡是進入臺灣的第一印象，因此五楊拓寬工程跨經國道2號處，主線橋梁採大跨徑配置及Ｖ型橋墩，型塑進出國門展翼之意象。 本計畫施工期間，國道1號平面車道需忍受兩側施工圍籬之視覺阻隔。為了讓路人減少壓迫與視覺反感，爰採用彩繪圖象施工圍籬，除展現活化施工環境之生氣與意象，對國際形象亦有正面效應。
輕質五楊拓寬計畫橋梁工程約占85%。本計畫各標工期均不到3年，要在如此緊迫的時間內完成，勢必採高效率施工材料及工法，因此大量採用鋼梁設計，總重量高達16餘萬噸。尤其五股至林口段，包括大跨徑、跨國道1號主線、收費站交通衝擊較大及南北線共構段等處，均採鋼構之輕量化設計，並將橋梁構造物之混凝土強度提高，減少構造物體積，降低混凝土使用量，精緻斷面設計，讓平面車道用路人有較大的透光性及觀景度。 植栽國道1號不似國道3號在郊區繞行，也因為多經過都會區，因此較缺乏大山綠色景致。但五股至楊梅路段卻是國道1號中最美的路段，具蒼鬱的林相與植被。但為盡量利用既有高速公路路權內施工，不得不侵犯部分既有植被。 本計畫相當重視植栽移植工作，並決定應及早進場作業，因此將植栽標X901、X902及X903獨立招標，並自2009年10月起陸續開工。除了移植前處理（包括施工擾動區放樣定標板、紅火蟻偵查防治、斷根、栽植區域清理等），主要工作包括喬木、潛勢小苗之移植，及臨時水土保持措施。 另外本計畫經過具備景觀櫥窗效益之分離車道路段，將採景觀植被加植（如杜鵑、大頭茶），以及原生植栽復育方式（如流疏），提升路廊自明性與生態補償。利用現地潛勢苗木回植加速工程擾動區綠化，提升碳吸收量。於腹地餘裕路段，則植栽採喬、灌、地被立體複層式配置，提升景觀、水保、滯塵效果。
永續本計畫經過林口分離車道景觀重點區、林口路塹植被生長良好區，以及路段沿線重要敏感區之現況植被儘可能現地保留，並以工程手法（如線型調整、排樁檔土牆等）減少開挖擾動面，並採快速綠化設計。施工便道布設，則儘量保留鄰近路肩之第一、二排喬木作為視覺景觀緩衝林帶，不予擾動破壞。 沿線路段條件許可下，儘量進行雨水收集、草溝淨化、下滲等永續環境作為，以提升植栽生長環境品質。交流道與匝道工程擾動區回復，兼顧景觀與永續水資源設計方式，如自然排水系統、雨庭園等應合國際趨勢之作法。 本計畫除了非標準斷面橋梁須採就地支撐場鑄工法外，依據環境特性、施工條件、工期及經費綜合考量下，除優先路段採預鑄節塊吊裝工法外，多採用支撐先進工法，其次較大跨徑為懸臂工法。此2種工法不必地面支撐，對周遭環境及交通影響較小，可將地表之破壞降至最低。另外針對自然度較高的地區，則利用施工棧橋保留灌木及潛勢小苗，以利完工後迅速回復原有環境。另外，高架路段之落墩位置、施工便道、棧橋布設方式，亦儘量避免破壞優質及原生植被，若未能避免，採最小干擾之施工擾動區配套措施以減低對現地景觀生態之不良影響。
防患雖然五楊拓寬計畫對國家社會是有利的，但對工程主辦機關而言，要著重的絕不是「利潤」，而是「風險」。 在本計畫工程設計階段，即已將工程風險評估納入設計考量。並定期召開「工程施工風險管理暨施工安全衛生」設計作業工作協調會。另包括用地取得、管線遷移、交通維持等可能造成工程進行中的變數，均於設計階段先行縝密考量，沙盤推演，設定預警機制，期能先行處理。 例如，用地取得除如前所述提早作業外，中壢楊梅段橋梁採預鑄節塊吊裝工法，預鑄場能否順利建置為工程推動重要關鍵。國工局為確保如期完成，決採先行租、徵用預鑄及暫置場用地提供承包商使用之方式辦理，節省承包商得標後覓地之時間及降低變數。 管線遷移於設計初期即列管協商，並將部分管線遷移工程納入土木標一併辦理招標，以減少施工界面，更易掌握工期。 更為事權統一，減少工務申請程序，於設計階段即協調高速公路主管機關國道高速公路局，商定於本計畫施工期間，由國工局負責國道1號養護管理及施工期間交通維持計畫之審核工作。相信能掌握先機者，必少後患。
後記五楊段拓寬工程正全面施工中，即使設計階段已盡量設想危機，預為防範，但2012年底完工通車的壓力，仍持續牽制著每一個參與計畫的工作同仁。但對我們而言，這也是「美好的一仗」。
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