土木工程就是文明工程(XI)
土木工程與經濟(2/3)

文/圖 洪如江

四、 運河工程與經濟

中國隋朝在西元584年至610年所開鑿的「大運河」，以及後代的增修，到元世祖之時(西元1293年)，從杭州至北京之間極度繁榮的「運河經濟帶」，長達1782公里。大運河也把東西向的幾條大河(海河、黃河、淮河、長江)連成一氣，不但方便人民的交通，軍隊的調動，以及把江南和長江流域的糧食、絲綢及瓷器北運，使得中原地區成為一個自給自足的中華帝國。但在明、清二朝，航海大船與汽船興起之後，長江流域和江南的物資，如果利用海運送至天津，必然更為迅速而且便宜，但受阻於大運河經濟帶的既得利益者而無法實現。

地中海的許多古文明島國，多建立海上商船隊及海軍艦隊對外發展。

1869年11月，蘇伊士運河通航，地中海、大西洋、與印度洋，連成一氣，大西洋與印度洋的海路航程縮短一萬公里以上。巴拿馬運河(1881~1914施工)通航之後，紐約至舊金山的海路航程縮短28,800公里。這兩條運河，對資本主義國家取得原料與推銷商品，縮短運距及時程，降低成本，功效極大；也便利帝國主義者(尤其是歐美強國)對外擴張。當然，世界文化交流與文明接觸，也更為方便。今日的空運雖然已經非常發達，但數量日益增多的大與重的原物料及工農產品，還是要靠海運，蘇伊士運河與巴拿馬運河的重要性，不但不減，反而增加；甚至於還有拓寬與增闢新運河的呼聲。

蘇伊士運河的最大獲利者為英國，其大西洋及地中海的艦隊及商船可以迅速與亞、澳兩大洲往返，對建構「日不落帝國」，很有貢獻。難怪英國極端重視對直布羅陀海峽及蘇伊士運河的控制權，多次用兵。

巴拿馬運河的最大獲利者為美國，美國密西西比河三角洲數量龐大的農產品，銷往太平洋地區(尤其是亞、澳兩大洲各國)，經巴拿馬運河使運費大幅度降低而有絕對的競爭力。當然，對美國海軍快速戰艦在大西洋與太平洋之間的迅速調動也有很大的功效。

五、 台灣十大建設與經濟
台灣在1960年代之末，西部之南北縱貫公路像是越南戰場，每天車禍不斷，公路兩旁，經常可以看到車禍車還在冒煙或起火燃燒。高雄港聯外道路容量嚴重不足，碼頭的貨物堆積如山，難以運送台灣各地；碼頭船席嚴重不足，許多進出口貨輪無法靠岸卸貨或裝船，甚至於還有許多貨輪無法進港而暫停港外。西部縱貫鐵路，客運非常擁擠；至於貨運，高雄站每天至少有50%以上的貨物無法運出。雖然對外貿易快速成長，奈何運輸系統嚴重不足，而且系統老舊，安全堪虞。國際機場只靠小小的松山機場，客貨運能皆已飽和，而需求日增。電力供應不足，停電頻繁。進口石油只供燃燒，無法裂解輕油供進一步的高階利用。而工業方面，尚停留在輕工業的層次。

在上述背景之下，蔣經國先生毅然決定推動十大建設，包括：交通運輸類的中山高速公路、鐵路電氣化、北迴鐵路、桃園中正國機場、台中港與蘇澳港等六項；重工業方面，包括大煉鋼廠、大造船廠、石油化工廠、與核能電廠。各項建設次地完成之後，雖然有能源危機與外交挫折，台灣經濟起飛反而引起全球的注目與羨慕。其中，尤其是中山高速公路的效益，立竿見影，即使是一般老百姓也都一目了然。圖四示台灣經濟成長率的歷時曲線，十大建設末期開始，除了能源危機那幾年之外，經濟成長率長期超過10%，在1999年921大地震之前，尚能維持近10%的程度，若計入地下經濟的部分，其數字會更為亮麗。

圖四 台灣景氣對策信號與經濟成長率 (洪如江修改自行政院經建會)

六、 軌道運輸系統與經濟

第一次工業革命之後，列強競相建設鐵路，其對人流與物流的功效，眾所周知，孫中山先生也以替中國廣建鐵路為其志業，惜壯志未酬。

工業城鎮的興起，人口向城市集中，為解決擁擠問題，地下鐵型態的大眾捷運系統紛紛在世界上各大都會建設通車，例如倫敦(1863)、格拉斯哥(1896)、布達佩斯(1896)、巴黎(1900)、柏林(1902)、紐約(1904)、布宜諾斯艾利斯(1913)、東京(1927)、莫斯科(1935)、鹿特丹(1968)、墨西哥(1969)、北京(1969)、首爾(1970)、巴西聖保羅(1974)、香港(1979)、印度加爾各達(1984)、開羅(1987)、上海(1995)、台北(1997)、高雄(2008)、等等140多個城市。

大台北捷運系統沿線的土地及房價上升，經濟活動增強。

二次大戰之後，美國四大工商集團(汽車、石油、鋼鐵、營建)強力遊說國會，由聯邦政府撥款補助各邦廣建高速公路，強調「戶對戶服務」(door to door service)的方便，世界各國群起仿傚。但美國的聯邦政府，由於減稅、對外戰爭、及金融危機，自顧不暇，難以照顧高速公路的維修，路況有惡化的趨勢。

但有識之士，早在幾十年前就已經了解到石油資源將日趨枯竭，開始提倡興建高速鐵路。1964年，世界上的第一條高速鐵路(256km/h)在日本啟用；1967年，法國TGV001(310km/h) 啟用；1978年，義大利高速鐵路(250km/h) 啟用；1985年，西德InterCity(324km/h) 啟用； 1994年，EuroStar(300km/h)經英法海隧道連接英國倫敦、比利時布魯塞爾、與法國巴黎(圖五)；2006年，西班牙高速鐵路(400km/h) 啟用；2007年5月，台灣高鐵(300km/h) 啟用(圖六)。美國是否興建高速鐵路，還在猶豫不決。

圖五 英法海峽隧道工程開啟跨國的先端，圖示其高速火電車到達巴黎站 (洪如江攝)	圖六 台灣高速鐵路的電車與車站月台 (洪如江攝)

目前，大台北捷運系統「單位耗能成本」(每一人每公里所需要消耗的能源，以新台幣計算)約為0.25元；高速鐵路的單位耗能成本應遠低於0.2元；高速公路上的長途大客車，單位耗能成本可能達新台幣1元之譜，依每車載客率而有很大的差異；乘坐計程車，單位耗能成本則需1.5元(四人共乘)至6元(一人乘坐)；乘坐飛機，單位耗能成本更高。準此，單位耗能成本，高速鐵路系統最低。在旅行時間方面，利用高速鐵路也比利用公路系統快上許多。但不可否認的是，短程的客運，還需要靠公路系統與台鐵區間車的服務。

筆者認為，相對於高速鐵路，服務距離超過100公里者，大客車的競爭力急速下降；1000公里以內的內陸交通運輸，飛機沒有競爭力。服務距離超過350公里者，利用大貨車已經很不經濟，應採用軌道系統。
在長途交通運輸方面，軌道系統除了耗能成本最低之外，尚有下列優點：

● 用地面積遠遠低於高速公路者，因此有利國土保育

● 在軌道上並不直接燃燒化石能源，不會像公路上行駛的汽車排放二氧化碳等等污染性氣體、固體懸浮微粒、熱氣、與噪音

● 車禍遠遠少於高速公路者

● 速率遠比汽車快，節省乘客時間，而時間就是金錢《請接頁3》

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