快樂擺渡人—專訪系友張國緯副機師 (2/3)

採訪撰文 張國儀
照片提供 張國緯

-澎湖空難，TATC停辦-
由於華航澎湖空難實在對社會造成太大的衝擊，各界指責抨擊聲浪不斷，相關單位必須釐清責任歸屬，並給予懲處。只不過，這一次背負失事責任下台的，不是華航的長官，竟是航發會的蔡兆陽董事長，而他，同時也是TATC的靈魂人物。這突如其來的重大轉折，使得航發會的所有業務就此停頓，當然，這其中也包括了臺灣航訓中心(TATC)，即使當時TATC已與新加坡方面簽約購買了二十架訓練用飛機，準備在台東進行第一屆的民航機師培訓課程。

2002年6月，TATC來信表示將暫停招生；而到了7月底，最後一次來信證實臺灣航訓中心即將停辦，已錄取的培訓機師資料，將全數移交由華航處置。這也就是說，華航可以將所有資料丟進垃圾桶裡，就此雲淡風清；而張國緯的機師夢，也可能就此破滅。不過幸好，華航將錄取的72人召回重新分批考試，並且不再做資料審核。這也就是說，只要通過華航的考試，三十歲以下的資格門檻，也就跨過了。

-陰錯陽差，碰上SARS -
2002年10月，張國緯終於收到華航來信通知11月筆試。經過三個月的等待與不安，此時他早已下定決心，無論如何，就算自費也要前往美國學飛（編註：自費前往美國飛行學校，一年所需費用約新台幣二百萬元），收到華航的通知，自然喜不自勝。在該年12月通過儀器測試和面試之後，趁著等待結果的空檔，張國緯便前往義大利滑雪，並開始每年例行的滑雪教練工作，帶著滑雪團前往日本。在日本滑雪期間，因為心情放鬆，不免大啖海鮮啤酒，沒想到，回到臺灣的第二天就得前往航醫中心做全身體檢，結果檢驗報告上的尿酸數值過高，必須進行複檢，這樣一拖，又是兩個禮拜的時間。與他同時進行體檢並過關的同期機師，在2003年的3月24日正式向華航報到，不過，當時SARS其實已經悄悄開始在臺灣蔓延...接下來SARS的情況一發不可收拾，於是華航在4月1日宣布，將暫時凍結人事。才剛等到複檢結果出爐的張國緯，卻又掉入了一個極度尷尬的狀況：明明已確定錄用，卻又無法正式報到…結果，又是不知何時才能結束的等待。

由於之前已經下定決心要學飛，張國緯在2003年的2月辦理休學，也放棄了當時原本還差一門課程即可完成的教育學程，SARS卻又再次打亂了他的生涯規劃，漫漫不知盡頭的等待，再次煎熬著他。好不容易，到了2003年7月，他才收到報到通知，而9月便前往澳洲布里斯本進行為期十一個月的訓練。因為SARS的緣故，他與原本同期的機師相比，足足被耽誤了五個月之久。而從他最初決定踏入機師這一行至此，已經過了兩年的時間。

-首次飛上青天-
在澳洲受訓的十一個月，張國緯形容：「每天都是瞪大了眼睛，『哇、哇、哇，原來是這樣』的讚嘆聲連連！」飛行是非常有趣的事情，裡面的學問也很大，張國緯在澳洲的每一天都學到許多新東西。不過，他也說，飛行本身雖然是很精密的行為，但是並不需要太高深的知識，只要有基本的物理常識和數學能力，也還是能夠完成飛行所需的所有動作。「在澳洲，高中畢業生就可以學開飛機了。高中畢業生能懂多深奧的學問？但是這樣的程度就足夠來開飛機了。」被問到之前的工程教育對他是否有任何幫助，張國緯提到，因為有力學的背景，想深入了解飛行與飛機的原理的確是比較容易，但是，他認為對他最有幫助的，則是工程的訓練教會了他分析問題的方法。「學工的人面對問題時，很自然就會有一套解決問題的步驟和方式在腦中浮現。這很有幫助。」他微笑說。

那麼，第一次飛上天是什麼感覺呢？「很爽！」他笑說。但其實，一切並不像大家所想像的那麼浪漫。比March汽車前座還小的駕駛艙，裡面充斥著汽油味、震耳欲聾的引擎聲，以及刺眼炙熱的陽光，飛上青天之際，最快樂的感覺，應該還是來自於理想的實現吧。

張國緯在澳洲駕駛的訓練小飛機，駕駛艙比March的前座還窄

這可不是在耍帥，是在加油呢！	而這也不是在搞笑，是在放油。

此為張國緯現在駕駛的ERJ (EMBRAER Regional Jet)

-遭受前所未有的挫折與屈辱-
順利地在澳洲完成十一個月的飛行訓練，本以為回到臺灣再接受一年的地面訓練和模擬機飛行訓練後，從此就能正式掛上機師的頭銜，然而，一切並非如此順利。

地面課程對張國緯來說完全沒有任何問題，「就是唸書而已。」他說。但是接下來飛模擬機的課程，卻給他帶來極大的考驗。「手飛對我來說一直是比較弱的一環。」張國緯坦白地說。

在模擬機飛行訓練的第一天，帶飛教官向張國緯及他的搭檔進行簡報。過程中，這位由空軍退役下來的教官不免詢問兩個人的學歷背景。張國緯的搭檔甫由美國知名航空大學畢業，不但年紀輕，學歷看來也相當漂亮，立刻受到帶飛教官的青睞，而輪到張國緯時，教官問：「你是唸什麼的？」他答：「報告教官，我唸土木。」教官說：「喔，你們文學院唸起來很辛苦喔？」剎時間傻了眼的張國緯直覺地回答：「報告教官，土木系是工學院。」從此，教官就連正眼都沒再瞧過他了。「唉，我當時不應該糾正他，應該回答『是，教官，文學院很辛苦』才對。」張國緯苦笑。這種情況其實也突顯出當時國內航空公司培訓機師的畸形之處：由空軍飛官來訓練民航機駕駛，在基本上就出現了相當大的歧異。空軍普遍重視的是飛行技巧，因為他們需要有駕駛戰鬥機『作戰』的能力；然而，民航機卻完全是兩回事。「現代的飛機操作，擁有豐富的系統知識，其實是更重要的。因為如果在天上出了問題，你只能靠這些knowledge來解決。」張國緯很認真地說，「飛三百小時不行，那就飛六百小時；等飛了八千小時，其實大家的技術都會是一樣好的了。」（請接頁3）

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